Geschichte des Fernbahnnetzes in Tunesien

Beschreibungen einzelner Strecken können über die Leitseite Bahnnetz Tunesien abgerufen werden. Der nachfolgende Text bietet eine kompakte Gesamtübersicht.

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Ende des 19. Jahrhunderts

1885 wurden beträchtliche Phosphatvorkommen in der Region Seldja entdeckt. Der Minengesellschaft, der späteren "Compagnie des phosphates et des chemins de fer de Gafsa" wurde die Lizenz mit der Auflage erteilt, zum Abtransport des Phosphates eine Eisenbahn zur Küste zu bauen. Die meterspurige Linie Metlaoui – Sfax wurde 1899 eröffnet. Sie war der Anfang eines umfangreichen meterspurigen Netzes im Süden.

Im Norden entstanden ebenfalls meterspurigen Strecken. In Hammam Lif, am Ende der 1882 in Normalspur erbauten Strecke, begann die Küstenstrecke. Sie erreichte in mehreren Etappen Sousse und schließlich 1899 Moknine. Ausgehend von Kalaa Sghira wurde 1896 eine neue meterspurige Bahnlinie nach Kairouan gebaut, die die 60cm-Feldbahn ablöste.

1897 ging die Strecke Jebel Jelloud – Pont du Fahs in Betrieb, im gleichen Jahr wurde der Abschnitt nach Hammam Lif auf Meterspur umgestellt.

Das normalspurige Netz der Compagnie des chemins de fer Bône–Guelma wuchs ebenfalls: Die Normalspur erreichte ausgehend von Jedeida 1894 den Hafen von Bizerte. Eine Stichstrecke führte von Tinja nach Ferryville, heute Menzel Bourguiba. 1895 ersetzte die Verbindung Mastouta – Beja die bisherige Verbindung nach Pont de Trajan. Der Name Beja Gare wanderte nach Mastouta.

Zusätzlich zu den großen Strecken entstanden in beiden Spurweiten weitere Stichstrecken.

Beginn des 20. Jahrhunderts

Die Strecke im Landesinneren erreichte 1905 Oued Sarrath, zwischen Fej Ettameur und Kalaa Khasba gelegen. Lokale Strecken mit den Endpunkten Le Kef (1905), Slata (1908) und Kalaa Senam verbanden die Bergbaugebiete nahe der algerischen Grenze mit dieser Strecke.

Ausgehend von Aïn Ghrasesia an der Strecke nach Kairouan wuchs das nördliche Meterspurnetz in Richtung Südwesten und traf 1909 in Henchir Souatir auf das Netz im Süden. Ein wesentliches Ladegut auf dieser Strecke war das Halfa-Gras, damals ein wichtiger Rohstoff für Flechtwerk und die Papierherstellung.

Ein zweiter Lückenschluß vollzog sich 1911 an der Küste als in Sfax die Bahn auf die Strecke aus Metlaoui traf. Trotz der beiden Lückenschlüsse, die technischen Standards der Netze blieben noch für Jahrzehnte unterschiedlich.

Auch während des 1. Weltkriegs dehnte sich das Eisenbahnnetz weiter aus. Das Normalspurnetz im Norden erhielt 1915 Zuwachs durch eine Bahnlinie von Nebeur im Bergbaugebiet nördlich vom Le Kef über Beja nach Mateur an der Linie zu den Häfen Bizerte und Ferryville. Ausgehend von Mateur entstand in mehreren Etappen eine Strecke in die westlich gelegenen Phosphatgebiete, die 1917 Nefza erreichte.

Im südlichen Meterspurnetz nahm 1916 die Verlängerung der Küstenstrecke von Graiba nach Gabes den Betrieb auf. Mit den genannten Strecken hatte das Eisenbahnnetz in Tunesien noch im 1. Weltkrieg fast seine heutige Ausdehnung erreicht.

Zwischen den Weltkriegen

Bis 1923 betrieb die Compagnie des chemins de fer Bône–Guelma das Bahnnetz im Norden. Dann kaufte der Staat die Betriebsrechte und die neu gegründete "Compagnie fermière des chemins de fer tunisiens (CFT)" führte den Betrieb durch.

Zielpunkte von Streckenverlängerungen bei Normal- und Meterspur waren die Hafenstädte Tabarka, Menzel Temime, Mahdia. Daneben entstanden Bahnlinien aus strategischen Erwägungen heraus:

1931 wurde die Bahn von Oued Sarrath über Kalaa Khasba (Kalaa Djerda) und Haïdra nach Tebessa in Algerien verlängert. Damit waren auch die Meterspurnetze der beiden Staaten miteinander verbunden.

1939 baute die französische Armee eine völlig in Vergessenheit geratene meterspurige Feldbahn zwischen El Aiounet und Arram. Sie diente der Versorgung beim Bau der Mareth-Linie, auch Maginot-Linie des Südens genannt. Die Mareth-Linie sollte einen Angriff aus dem italienisch besetzten Libyen verhindern. 1942 war die Bahn noch in Betrieb und wurde bei der Verstärkung der Befestigungen durch die Wehrmacht genutzt. Das weitere Schicksal der Militärbahn ist unbekannt, heute bezeugen zahlreiche Reste von Kunstbauten ihre Existenz.

1940 wurde die noch bestehende Lücke zwischen Haïdra und Kasserine geschlossen, ebenfalls aus strategischen Überlegungen heraus. Im Gegensatz zur Strecke nach Arram ließ sich die Verbindung Haïdra – Kasserine nicht verschweigen. Offiziell erlaubte sie, den Rohstoff Halfa-Gras besser zu erschließen. Wiederum aus strategischen Gründen baute man die Strecke nur etwa zwei Jahre später wieder ab. In den Jahren 1942/43 befanden sich große Teile des Eisenbahnetzes in heftig umkämpften Gebieten. Sie litten unter der Überlastung beim Transport, unter den Bombenangriffen und unter absichtlichen Zerstörungen. Strecken wurden auch abgebaut, weil ihr Material zur Reparatur wichtigerer Strecken oder zum Bau von Befestigungen genutzt wurde.

Nach dem 2. Weltkrieg

Außer der Strecke Haidra – Kasserine waren weitere Bahnstrecken zerstört oder beschädigt. Bei der Kapitulation der deutsch-italienischen Truppen im Mai 1943 waren insgesamt 175 Kilometer Bahnstrecken unbenutzbar. 88 Kunstbauten, 250 Gebäude und fast das gesamte Telephon- und Telegraphennetz waren zerstört. Nur ein Drittel des rollenden Materials war noch in gutem Zustand.

Nach dem Krieg wurden die wichtigsten Strecken repariert.

Von der Unabhängigkeit bis zum Tunesischen Frühling

Im Rahmen der Unabhängigkeit Tunesiens mußte die Wirtschaft neu geordnet und die Trennung von Frankreich vollzogen werden. Im Wesentlichen erhielt das tunesische Eisenbahnnetz etwa 1965 – 1985 seine heutige Gestalt. Aus der CFT als französicher Firma wurde die "Compagnie française de transports et participations". Den Bahnbetrieb, zunächst im Norden, übernahm die neu gegründete "Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT)". 1965 ging die Strecke Haïdra – Kasserine erneut in Betrieb. Mit dem Auslaufen der Konzession der Minengesellschaft kam auch das südliche Netz am 1. Januar 1967 zur SNCFT.

Der bereits in der Protektoratszeit begonnene Bau von Stauseen wurde intensiviert. Eine Spange von Oued Zarga an der Bahnlinie Tunis - Algerien nach Sidi M'himech an der Strecke nach Bizerte erlaubte eine neue Linienführung der Züge in Richtung algerischer Grenze. Damit lag die Gouvernatshauptstadt Beja jetzt ebenfalls an der internationalen Verbindung und der Streckenabschnitt in der tief eingeschnittenen Schlucht der Medjerda zwischen Oued Zarga und Mastouta wurde entbehrlich. Der Stausee Sidi Salem konnte hier gebaut werden. Zwei weitere Stauseen unterbrachen die Bahnlinien Mateur – Tabarka und Sousse – Kasserine.

Die Verbindung El Hamada – El Founi zur Umgehung des Bahnhofs Graiba stärkte 1970 die Leistungsfähigkeit des Netzes. Züge aus dem Landesinneren nach Gabes mußten nicht mehr in Graiba die Fahrtrichtung wechseln. Der Transport von Phosphat zur Fabrik in Skhira und nach Gabes zum Hafen und zur chemischen Industrie konnte ausgeweitet werden.

1983 erhöhte eine direkte Güterstrecke zwischen Gafsa und El Aouinet die Kapazitäten weiter. Diese Bahnlinie lag von der Planung bis zur Bauausführung und Inbetriebnahme ausschließlich in tunesischer Hand. Dieser Beweis der eigenen Kompetenz war Anlaß zu zahlreichen Feiern im ganzen Lande.

1984 ging die Metro du Sahel zwischen Sousse Sud und Monastir in Betrieb. Die Fortsetzung der Linie nach Mahdia war 1987 fertig. Die gesamte Strecke ist als erste Vollbahn Tunesiens vollständig elektrifiziert (Oberleitung, 25 kV, 50 Hz). Galt sie am Anfang noch als überdimensioniert, so ist sie heute unumstritten.

2003 ergänzte eine kurze Spange zwischen Kalaa Sghira – M'Saken das Eisenbahnnetz. Jetzt konnten die meisten Züge an der Innenstadt von Sousse vorbeigeleitet werden, wo die Bahnlinie zwischen Haupt- und Südbahnhof im Straßenniveau verläuft. Fernzüge, die auf ihrem Weg nach Süden den Bahnhof Sousse bedienen, wenden heute dort und nutzen ebenfalls die Umfahrung.

Nach dem Tunesischen Frühling

Die Fernbahnen werden seit 2011 umfassend modernisiert. Die normalspurige Strecke zur algerischen Grenze wurde gründlich überarbeitet und mit einem neuen Signalsystem versehen. Bei den Hauptlinien der Meterspurbahnen wird die Streckengeschwindigkeit, im Landesinneren weitgehend nur 40 km/h, durchgängig auf 100 km/h angehoben und die zulässige Achslast erhöht. Dazu werden, wo notwendig, die Trassenführung begradigt und Brücken neu gebaut oder verstärkt. Zweiblock-Betonschwellen ersetzen die Stahlschwellen, gleichzeitig kommen Schienen mit einem höheren Metergewicht zum Einsatz. Die neu beschafften Dieseltriebwagen haben in der Ausführung für Normalspur eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und für Meterspur von 130 km/h.

Situation im Sommer 2017

Die Modernisierung der meterspurigen Fernbahn im Landesinneren nach Süden ist bis Kasserine weitgehend abgeschlossen. Ebenso ist die Ertüchtigung der Strecke Sfax - Tozeur und der südlichen Küstenbahn weit fortgeschritten. Der nördliche Abschnitt ist allerdings ein Sorgenkind: Ab Tunis verläuft er praktisch auf Meeresniveau, Starkregen hat an vielen Stellen Spuren hinterlassen. In diesem durch S-Bahn, Regional- und Fernverkehr sowie Güterzüge stark belasteten Bereich ist die Höchstgeschwindigkeit drastisch reduziert.

Auch bei den Fahrzeugen gibt es gute und schlechte Nachrichten:

• Die Sitze der jahrzehntelang im Einsatz stehenden Schnellzugwagen wurden überarbeitet und neu gepolstert - eine Wohltat. Trotzdem bleiben bei diesen Wagen auch Wünsche offen.
• Die noch vom alten Regime 2009 in China bestellten und 2013 gelieferten neuen Dieseltriebwagen bereiten Probleme. Mehr als die Hälfte der 20 Einheiten ist nach nur vier Jahren Einsatz betriebsunfähig abgestellt.
• Für den Phosphattransport wurden im Dezember 2016 20 leistungsstarke Dieselloks EMD GT42AC bestellt.

Situation zum Jahreswechsel 2022 / 2023

Die ersten zehn der für den Phosphattransport bestellten Lokomotiven trafen im Dezember 2018 ein. Diese Meldung ist auch zum Jahreswechsel eine der vier aktuellen Nachrichten der SNCFT, allerdings mit dem Datum 11. November 2020. Die restlichen zehn Lokomotiven wurden vermutlich noch nicht geliefert. Der Phosphattransport, über Jahre die Haupteinnahmequelle der SNCFT ist de facto zum Erliegen gekommen. Aus Geldmangel konnte die SNCFT im November 2021 die Gehälter der Angestellten nicht mehr zahlen. Nach einem unbefristeten Streik wurde dann irgendwie Geld aufgetrieben.

Seit Jahren finden vor allem im Süden Sit-ins statt, die den Bahnverkehr weitgehend unmöglich machen. Darüberhinaus ist auch die Produktion von Phosphat stark reduziert. Die Presse berichtet immer wieder über eine geplante Betriebsaufnahme und damit abwechselnd über neue Streiks, Vandalismus und Sit-ins. Ein Beispiel ist die Meldung von Tunesie numerique vom 8. Januar 2023. Zusammengefaßt, in Redeyef verhindern Arbeitslose seit mehr als drei Jahren die Behandlung des Rohphosphats. Jetzt haben sie die Anlagen grob beschädigt, in der Fabrik lagern mehr als 1,5 Millionen Tonnen des Materials.

Nach wiederholten Pressemeldungen der letzten Jahre ist der Fernverkehr insgesamt ziemlich eingeschränkt. Als Ursachen werden der Ausfall von Rollmaterial und Streiks genannt. Einen zusammenfassenen Artikel zur Situation im Transportwesen hat Lapresse am 28. November 2022 veröffentlicht. Möge der abschließende Appell zu einer entschlossenen Politik Gehör finden. Der Schlußfolgerung "N'oublions pas que c'est le transport qui est la vraie locomotive de tout développement" ist nichts hinzuzufügen.