In Ägypten, dem Land des Suez-Kanals, baute die britische Kolonialmacht Eisenbahnen, überörtliche Bahnlinien bekamen Normalspur.
Über den Sinai waren sie im Osten mit den Netzen der ebenfalls britisch verwalteten Nachbarländer verbunden.
Im zweiten Weltkrieg ging von Alexandria aus nach Westen eine Militärbahn bis Tobruk in Libyen.
Knapp nach dem zweiten Weltkrieg erfolgte der Lückenschluß in Palästina,
eine durchgehende britische Militärbahn verband Tobruk mit den Bahnen in der Türkei.
1948 unterbrachen Anschläge der Zionisten diese Verbindung.
Die Strecke nach Tobruk wurde etwa um die gleiche Zeit bis zur ägyptischen Grenze rückgebaut.
Im Sechstagekrieg transportierte Israel gut brauchbares Rollmaterial von der Sinaihalbinsel ab und entfernte dort anschließend Schienen,
um sie als Stahlträger beim Bau von Befestigungen zu nutzen.
Infolge der Bürgerkriege gingen weitere Strecken in Kleinasien außer Betrieb.
Heute gibt es dort an der Mittelmeerküste nur noch isolierte Netze in der Türkei, Israel und Ägypten.
In Libyen, dem damaligen Tripolitanien, baute die italienische Kolonialmacht zwei isolierte schmalspurige Strecken.
Ab etwa der Jahrtausendwende begann in der Republik Libyen ein groß angelegter Bahnbau in Normalspur entlang der Mittelmeerküste.
Die damalige Regierung wollte eine durchgehende Bahnstrecke entlang der Mittelmeerküste schaffen.
Im Bürgerkrieg wurden die teilweise schon fertig gestellten neuen Stecken wohl weitgehend zerstört.
Eisenbahn ist heute in Libyen kein Thema.
In den Maghreb-Ländern Tunesien, Algerien und Marokko baute die französische Kolonialmacht seit der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts Schienenstrecken,
insbesondere um den Export von Bodenschätzen zu ermöglichen.
Aus militärstrategischen Gründen gab es eine duchgehende normalspurige Eisenbahnverbindung parallel zur Mittelmeerküste.
Nebenbahnen wurden mit verschiedenen Spurweiten gebaut.
In Tunesien erhielten die Bahnen südlich von Tunis Meterspur.
Teile der durchaus bedeutsamen Eisenbahnnetze verloren mit dem Aufkommen von LKW und Omnibus an Bedeutung.
Mit der Unabhängigkeit der Maghreb-Länder schwand auch das Interesse an der durchgehenden Bahnverbindung.
Heute ist die Grenze zwischen Marokko und Algerien geschlossen.
Die Verbindung zwischen Algerien und Tunesien existiert, wurde aber jahrelang nicht befahren.
Im Mai 2017 gab es einen Neuanfang: Es sollen wieder Züge zwischen Annaba (Guelma) und Tunis verkehren, drei Zugpaare pro Woche.
Auf der anderen Seite gibt es neue Aufgaben für die Schiene:
Die schnell wachsende Bevölkerung konzentriert sich in Millionenstädten.
Die dort notwendige Leistungsfähigkeit des öffentlichen Verkehrs kann nur auf der Schiene erbracht werden.
Die Vorbedingung für eine positive wirtschaftliche Entwicklung auch in ländlichen Räumen
ist eine ausreichende Infrastruktur.
Eine konkurrenzfähige Eisenbahn bildet einen Grundpfeiler für eine langfristig verfügbare und verläßliche Infrastruktur.
Alle genannten Länder mit Eisenbahnen stellen sich auf ihre Weise dieser Herausforderung.
Tunesien geht beide oben genannten Aufgaben aktiv an.
Hierzulande weitgehend unbekannt, Tunesien besitzt das am besten ausgebaute Bahnnetz in Nordafrika.
Doch es ist in die Jahre gekommen, Pläne zum Ausbau gab es deshalb schon lange.
Vom immergrünen Norden bis zur Halbwüste,
von Ballungsräumen dis zu dünn besiedelten Landstrichen,
so unterschiedlich die Landschaften,
so unterschiedlich sind die Verkehrsbedürfnisse.
Das Material und das Verkehrsangebot der Eisenbahn müssen diesen unterschiedlichen Anforderungen gerecht werden.
In den letzten Jahren investierte Tunesien massiv in sein Bahnnetz.
Die erste S-Bahnlinie in Tunis ist in Betrieb, weitere sind im Bau.
Bahnstrecken im ganzen Land werden ertüchtigt.
Auf der Meterspur steigt beispielsweise die vorherrschende Höchstgeschwindigkeit von bislang 40 km/h auf 100 km/h.
Mit dem Ausbau steigt auch die zulässige Achslast.
Dieser Prozeß ist in noch vollem Gange.
Stillgelegte Strecken sollen wieder in Betrieb gehen und neue Strecken sind geplant.
Eine leistungsfähige Infrastruktur ist Grundbedingung für den Erfolg des demokratischen Staates Tunesien.
Der Bahnsektor steht hierbei weiterhin an erster Stelle, vor Investitionen in Häfen, Industriegebiete oder Straßen.
Diese Phase des Umbruchs selbst zu sehen,
Altes ebenso wie neue Entwicklungen zu erleben,
das macht die tunesische Eisenbahn als Reiseziel so attraktiv.
Moderne Stadtbahnsysteme gibt es überall.
Bald lebt weltweit die Mehrzahl aller Menschen in Großstädten.
Der öffentliche Verkehr stellt damit eine Herausforderung dar,
die in vielen Ländern mit völlig neuen Stadtbahnsystemen beantwortet wird.
Doch diese entstehen nicht aus einem Urknall, sie haben Vorbilder.
Bei der 2011 eröffneten Stadtbahn Rabat
in Marokko beispielsweise wird der Fahrzeugtyp "Citadis" eingesetzt.
Sein erster Einsatzort in Nordafrika war Tunis.
Dort wurde der Citadis ab 2007 für die Erweiterung des bereits in der 1980'er Jahren nach dem Vorbild von Hannover errichteten Stadtbahnsystems "Metro Leger" beschafft.
Die Metro Leger ist Teil des Besichtigungsprogramms, nicht einziges Thema im Großraum Tunis.
Einer der ersten Einsatzorte des Citadis war Straßburg.
Dort entstand ab 1994 ein neues Stadtbahnsystem, das laufend erweitert wird.
Die Fachexkursion der Horber Schienen-Tage 2015 führte nach Kehl,
zur Verlängerung des Straßburger Stadtbahn über den Rhein nach Osten.
Auf dieser Strecke kommt die neueste Variante des Citadis zum Einsatz.
Also, nur um moderne Stadtbahnen zu besuchen, bedarf es keiner Fernreise.
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